Corriente Marxista Internacional

La automoción es una pieza clave en el engranaje industrial del Estado español, responsable del 8,4% del PIB, del 7% del empleo industrial y del 26% de las exportaciones. Actualmente, en las 18 plantas que tienen los 11 fabricantes en suelo español trabajan 70.000 obreros y en las empresas proveedoras, más de 245.000. Pues bien, una parte importante de este sector está  pendiendo de un hilo. Pero, ¿por qué?

La automoción es una pieza clave en el engranaje industrial del Estado español, responsable del 8,4% del PIB, del 7% del empleo industrial y del 26% de las exportaciones. Actualmente, en las 18 plantas que tienen los 11 fabricantes en suelo español trabajan 70.000 obreros y en las empresas proveedoras, más de 245.000. Pues bien, una parte importante de este sector está  pendiendo de un hilo. Pero, ¿por qué? La única solución "viable"  para los capitalistas en tiempos de crisis se resume en destruir parte de las fuerzas productivas de la sociedad (debido a la sobreproducción creada al final del boom), en suprimir decenas de miles de puestos de trabajo y en reducir los salarios y las condiciones laborales de los trabajadores que queden, con la única intención de mantener a toda costa los beneficios de los empresarios.

La crisis y el Plan-2000E en la industria automovilística

El coche es, tras la vivienda, la segunda mayor inversión de las familias y, en épocas de paro elevado e inseguridad en el trabajo, suele ser uno de los primeros gastos en evitarse. En mayo, cuando todavía reinaba la confusión con relación a los requisitos para las ayudas del Gobierno, el desplome de las ventas de coches fue del 40% respecto al mismo mes del año anterior. A partir de junio, se comenzaron a notar las ayudas y el descenso de las ventas se suavizó: en ese mes la caída fue de un 16% y en julio de un 10,9%. Pero en agosto y después de 16 meses seguidos cayendo en la tasa interanual, ésta se recuperó. En total se vendieron 58.510 vehículos, justo 20 menos que en 2.008. Lo mismo pasó en el Reino Unido después de 15 meses de caídas. Si nos quedamos en un análisis mecanicista, se podría suponer que los tiempos de vacas flacas en la industria automovilística se han acabado. Pero desgraciadamente, estos razonamientos son algo inocentes: las ayudas tienen un límite muy definido.

Es cierto que ha habido un repunte de las ventas, pero no hay que olvidar que es debido en gran parte al estímulo del Gobierno. Como prevé el director de PSA Citroën de Vigo, puede haber  un "efecto acordeón" en las ventas de coches debido a las ayudas del Gobierno, que podría originar "un bajón" una vez desaparezcan estos incentivos. Por tanto, no refleja "la situación real de un mercado que funciona sin ayudas". Además, estas ayudas "se pararán" el año próximo en países como Alemania y que todavía no se sabe lo que va a suceder en Italia, Reino Unido o Francia, mientras que en España este tipo de incentivos "tienen un tiempo limitado".

Diferentes fabricantes, pero situaciones idénticas

En SEAT de Barcelona, además de aceptar la congelación salarial, los trabajadores ya han pasado por un ERE temporal para 5.300 empleados, entre febrero y julio. A finales de este año, el comité deberá negociar un nuevo ERE para todo 2010, hasta que se inicie la fabricación del nuevo Audi Q3, a mediados de 2011. Entonces, muchos trabajadores habrán agotado la prestación por desempleo, por lo que, en principio, deberían quedar excluidos del ERE. En FORD de València, después de EREs temporales, ahora se enfrentan a 600 despidos. General Motors ha salido de la bancarrota y puede que OPEL (su marca europea) no llegue a ser vendida, debido a las copiosas ayudas que ha recibido de Canadá, EEUU y las que podría llegar a recibir (3.000M de euros más del Reino Unido, EEUU y España). Aún así, en la planta OPEL de Figueruelas (Zaragoza) con 7.500 obreros, peligran 1.600 empleos (21% del total) aún sabiendo que comenzará a producir el nuevo Meriva (sin mencionar los EREs temporales que se están dando). El diario alemán Die Welt informaba en verano de las intenciones de uno de los posibles compradores de OPEL, la canadiense MAGNA, de recortar 11.600 empleos en Opel en Europa de los 55.000 totales, aunque si no cambiara de propietario tampoco variarían mucho estos planes...

La lucha de NISSAN y su enésimo ERE

En los últimos tiempos, NISSAN (igual que otras muchas multinacionales) ha vivido una auténtica época dorada en cuanto a sus beneficios. Según sus propias cuentas, la planta de la Zona Franca desde el año 2.003 obtuvo en total 306 M de euros. Los datos a nivel mundial son más que ilustrativos: el ejercicio 2007-2008 se cerró en marzo de ese año con un beneficio neto de 2.980 M de euros. Sin embargo, eso no resultó ser ningún impedimento para recibir, mientras tanto, dinero público de la Generalitat en forma de subvenciones; como mínimo (ya que tanto la administración como la empresa se muestran reticentes a mostrar el cómputo total) fueron más de 43 M de euros, y esta cantidad podría ser tan sólo una parte.

Ahora la situación no va precisamente viento en popa. En octubre del año pasado, la empresa presentó un ERE de 1.680 trabajadores (el 40% de la plantilla). Se desarrollaron dos meses de lucha intensos donde la participación de la plantilla en las movilizaciones fue muy amplia. Además, la lucha de NISSAN coincidió con el auge en la lucha de otras muchas empresas (T-System, Plastal Spain, Frigo, Pirelli, Fricosa,...) y el movimiento convergió en una gran manifestación convocada por los sindicatos de clase el 5 de noviembre, con más de 40.000 asistentes por Barcelona.

NISSAN tenían claro lo que buscaba, incluso se atrevieron a plantear el cierre de la factoría; pero no pudieron imponer los despidos tan fácilmente debido a la presión que causó la lucha de la plantilla tanto en los empresarios como en la Generalitat, ganándose la simpatía de la clase obrera de la ciudad e identificándose con ella. Montilla estaba preocupado por la situación de "conflictividad laboral"; fueron unos meses de auge de la lucha sindical donde la idea de la huelga general estuvo muy presente y era vista como claramente necesaria por muchos trabajadores. Según el President, este escenario podría ahuyentar a las empresas a invertir (¿!) (como si hubieran invertido durante el final del boom en vez de especular o como si tuvieran intención de invertir ahora...). Gracias a la presión que sometieron a la empresa y a la Administración, los trabajadores consiguieron retirar el expediente, pero mientras preparaban el siguiente ERE.

En diciembre, la empresa, negociando con la Generalitat, retiró el primer ERE, pero se aprobó otro, ahora temporal, de 3.332 trabajadores con una duración de 3 meses. Los dirigentes sindicales vendían la idea de que el ERE temporal significaría conservar los empleos y hacían alarde de los frutos de su sindicalismo "práctico y realista", confiando en la Consellería y las mesas de negociación (sabiendo por experiencia de qué lado se posiciona el Estado burgués), menospreciando los métodos tradicionales de los trabajadores para hacer frente a un ataque tan duro como este. Desde la Corriente Marxista - El Militante, explicábamos que el nuevo expediente temporal no resolvía el problema, sino que lo aplazaba otros 3 meses. Ya entonces, la empresa manifestó que la factoría sin despidos en 2.009 era inviable. Al mismo tiempo, el Ministerio de Industria le asignó a la multinacional 103 M de euros (de los 800 M de los que se compone el Plan-2.000E), 70,9 M de los cuales eran para fabricar la furgoneta NV200 en Barcelona y no en Tánger como se tenía previsto. Estas ayudas cubrían nada más y nada menos que el 35% del coste de producir el vehículo. Lo curioso es que por una parte la ayuda no obligaba a conservar empleos, pero por la otra el ministro de Industria Miguel Sebastián aseguró que debía permitir que no se echara a trabajadores. Algo confuso, la verdad.

Llegó junio y se olvidaron todas esas confusiones, porque presentaron otro nuevo expediente que pretendía eliminar 581 puestos de trabajo. El ambiente en la plantilla en las movilizaciones de protesta era muy tenso y éstas tampoco fueron tan seguidas por la plantilla como en los primeros compases de la lucha: en parte porque los trabajadores no veían esas convocatorias como un paso adelante en la lucha, y en parte por la desconfianza en el comité (que había prometido asegurar los empleos con el ERE temporal).

El día antes de las vacaciones, el 30 de julio, cientos de trabajadores se quedaron a las puertas de la fábrica al comienzo del turno, sin que sus tarjetas de acceso les permitiesen el paso: así fue como la empresa anunció a sus empleados que se había aprobado un nuevo ERE, que no había firmado el comité. Es un ejemplo más de los golpes morales que están sufriendo los trabajadores. La Generalitat había dado luz verde el día anterior a 548 de los 581 despidos que quería la empresa más 150 que tendrían prioridad de entrar si vuelve a haber más carga de trabajo; en total 698 despidos, sin contar las bajas "voluntarias" anteriores. Es decir, que pese a que los dirigentes sindicales plantearan que el ERE temporal salvaría los empleos, esta medida lo único que hacía era dar tiempo a la empresa para salirse con la suya e imponer los despidos por diferentes vías (los llamados "despidos no traumáticos" y los directos), ya que finalmente el número de despidos totales es muy cercano a los 1.680 que NISSAN planteó en un principio. Al fin y al cabo, este ERE fue una consecuencia del tipo de sindicalismo que practicaron los dirigentes sindicales (aceptando la lógica de la empresa de que sobra gente, aceptando las "bajas voluntarias" y aceptando los EREs temporales como medida útil para conservar los empleos), demostrando que la debilidad  invita a la agresión.

Y aún hubo más: a finales de agosto, la empresa presentó el último ERE temporal de 2.025 trabajadores por un máximo de 78 días. Mar Serna, Consellera de Treball, lejos de tomar una postura firme a favor de los intereses de los trabajadores, respondió con frivolidad que "no ha sido ninguna sorpresa".

¿Qué nos ofrece el sindicalismo "práctico"?

Hace unos días, cuando parecía que se iba a retomar el diálogo entre sindicatos y patronal, el secretario de Acción Sindical de UGT, Toni Ferrer, afirmó que la patronal debe regresar "a la senda del bien". A parte de parecer que esté hablando de algún tema esotérico en el que la patronal tenga el deber moral de elegir entre el bien y el mal, esta confianza en el diálogo social, en el pacto con la patronal, revela la clase de sindicalismo que defienden las cúpulas sindicales. Este sindicalismo "práctico" nos está llevando empresa tras empresa a aceptar todo el razonamiento de la clase dominante: es decir, como no se vende la mercancía, no hay que producir tanto y, por consiguiente, el despido de trabajadores es algo que no podemos evitar. Y, como es previsible, si aceptamos esta argumentación ajena a nuestra clase, cualquier plan de lucha que salga a partir de estas ideas está destinado al fracaso, no sólo porque no sea efectivo o útil, sino sobretodo porque no hay ninguna alternativa en él.

La experiencia del movimiento obrero es muy extensa como para confiar una y otra vez en la sensibilidad de los empresarios, en las mesas de negociación y en el Estado burgués como mediador para solucionar los EREs. Desgraciadamente, el alejamiento desde hace décadas del sindicalismo combativo en defensa de los intereses de los trabajadores lleva a los dirigentes de nuestros sindicatos a este tipo de errores graves. La ansiada paz social es a donde quieren llegar tanto Gobierno, como cúpulas sindicales, pero hay un elemento en la ecuación que no cuadra: los empresarios no van a abandonar sus intereses así como así y quieren despidos. Además, esta situación de desinversión, de despidos y degradación de las condiciones laborales y los salarios, tampoco se puede decir que venga únicamente a raíz de la crisis económica, sino que durante el boom los empresarios ya deslocalizaban fábricas a sitios donde la producción les salía más barata y se dedicaban a especular en vez de invertir. NISSAN, por ejemplo, cerró la fábrica de Cuatro Vientos (Madrid) en 2.005, en pleno auge del boom.

Desde CCOO, después de conocer el último ERE de NISSAN y viendo la perspectiva de un "otoño caliente" (con sus propias palabras), defendieron que "el sector industrial de Catalunya requiere el apoyo financiero de las administraciones públicas y de la banca para que tire de la economía". Sí, ¿pero para quién y con qué fines? ¿Confiamos en que los capitalistas (después de años engrosando sus beneficios a costa del sacrificio de sus trabajadores) generen empleo e inviertan nuevamente por amor desinteresado a la sociedad o todo ese dinero público (o mejor dicho, dinero que sale de los bolsillos de los trabajadores) servirá para salvar los beneficios de los altos ejecutivos mientras siguen aplicando los planes de despidos? ¿Sería lógico seguir confiando en los que nos han arrastrado hasta esta coyuntura? ¿Qué sentido tiene que se desaprovechen millones y millones de horas de gente que no tiene trabajo, cuando existen muchas necesidades sociales y se podrían dedicar a construir escuelas, hospitales, viviendas, a investigación, producción industrial,...? ¿No han demostrado ya suficiente su incapacidad como clase dominante de desarrollar la economía y la sociedad en general?

La única alternativa viable y "responsable"

Obviamente que queremos ayudas para Nissan, pero éstas tienen que servir para desarrollar las fuerzas productivas y los empleos, es decir, sólo serán útiles para los trabajadores si la empresa abandona la lógica capitalista. Es necesario plantear reivindicaciones que vayan más allá del sindicalismo "responsable" que practica el oficialismo. De la otra manera, la única solución para salir de la crisis es cargarle el peso a las espaldas de los trabajadores.

En el Estado español, se aprobó un plan de ayudas de 4.000M de € para la automoción, 800M de los cuales ya se han hecho efectivos. Francia, destinó  9.220M, Alemania 2.000M y el Reino Unido 3.000M. Todo ese dinero público es dinero que va a ir a parar a manos privadas, dejando cada vez más degradada la sanidad y la educación pública. Los dirigentes de los sindicatos de clase deberían poner en pie de guerra a la clase obrera ante tal despilfarro e inmediatamente trazar un plan de lucha en todas las empresas automovilísticas para nacionalizarlas y planificar la producción bajo control obrero. Los empleos estarían más que garantizados con un plan industrial que produjera vehículos con el nuevo sistema eléctrico, en vez del combustible, con el fin de renovar tanto vehículos particulares (coches, motos) como públicos (autobuses) y vehículos especiales para trabajo (camiones, tractores...). Además, contribuirían al descenso de las emisiones de CO2.

Para ello, es de vital importancia lanzar un plan de lucha que sea valiente y decidido y que implique un rechazo a los métodos burocráticos donde sólo vale la mesa de negociación. Los propios trabajadores, mediante las asambleas, han de ser quienes decidan todos los aspectos importantes de la lucha. Es necesario que se elija un comité de lucha (que pueda ser revocable en cualquier momento si la plantilla lo decide) para elaborar un plan de lucha serio y decidido de movilizaciones en la calle (con concentraciones, manifestaciones, con repartos informativos en los barrios obreros) e incluso ocupaciones de fábrica. Es indispensable buscar el apoyo de la clase obrera barcelonesa y estatal y vincularse con las diferentes industrias automovilísticas para unificar el movimiento y lanzar una campaña que culmine en una gran huelga general con el fin de obligar al gobierno socialista a que aplique una política de izquierdas en interés de la mayoría de la sociedad, los trabajadores.


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