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6 de julio; tres días después del accidente de metro en Valencia donde perdieron la vida 43 personas. Un convoy de la línea 1, abarrotado como casi siempre. “¡Otra vez el borreguero! ¡No hay derecho! Cómo se nota que ellos tienen chofer”, protesta Pe 6 de julio; tres días después del accidente de metro en Valencia donde perdieron la vida 43 personas. Un convoy de la línea 1, abarrotado como casi siempre. “¡Otra vez el borreguero! ¡No hay derecho! Cómo se nota que ellos tienen chofer”, protesta Pedro. “Esto no debería estar en funcionamiento. ¡Que lo quiten ya, hombre, que va a volver a repetirse!”, y añade: “Cuando subes a este cacharro te da la sensación de que se va a romper a trozos, suenan mil crujidos”. El convoy es tan antiguo que no tiene sistema de refrigeración, y las ventanillas van abiertas. Al pasar por la curva del siniestro la gente palidece, el hedor a putrefacto se cuela por las ventanillas.*

Con esta delicadeza tratan los señoritos del PP a los trabajadores obligados a coger la tristemente famosa línea 1. Dos meses, una autodenominada comisión de investigación y muchas promesas después, ¡nada ha cambiado en ese tramo! Ni nuevas balizas, ni por supuesto sistema ATP (el más moderno de frenado automático, instalado en las líneas 3 y 5), ni siquiera nuevos convoyes. La línea 1 es la proletaria del metro, ya que no pasa por el centro de la ciudad, sino que conecta poblaciones obreras del suroeste y del noroeste, y tiene un enorme déficit de inversión frente a las otras líneas.

La tragedia del 3-J ha puesto al descubierto una mínima parte de la situación en Ferrocarrils de la Generalitat (FGV), la empresa pública que gestiona el servicio de suburbano y tranvía en Valencia y Alicante. La explicación oficial (“que haya accidentes es inevitable, y la culpa es del maquinista”), dada desde el primer momento, mucho antes de ninguna investigación, no sólo es falsa, sino insultante a la memoria de nuestros muertos. La realidad es que la acumulación de años y años de desinversión en el metro, de empeoramiento de las condiciones laborales y de recorte de la plantilla han tenido un precio muy elevado. El alto número de accidentes previos (el más grave, el descarrilamiento de un convoy de la misma línea, el 9 de setiembre de 2005) era un aviso de que algo gordo podía pasar, pero prácticamente no se tomó ninguna medida. Damos algunos datos que demuestran la precariedad del servicio y la responsabilidad criminal de sus responsables:

Datos acusadores

De 2000 a 2005, el metro valenciano ha tenido 150 accidentes, según los sindicatos (125, según la dirección), por 2 en el suburbano bilbaíno, 20 en el madrileño y 10 en el barcelonés. 45 de esos accidentes, en la línea 1. Desde 1976 sólo habían fallecido 6 personas en accidentes de metro, en el Estado español. En los tres meses anteriores al 3-J, el tranvía de Alicante descarriló dos veces.

Aparte de otra línea en Barcelona, la 1 de Valencia es la única de todo el Estado que carece de ATP.

En el momento del accidente el 38% de los maquinistas de la línea 1 estaban de baja (por depresión, problemas de espalda…). El alto nivel de absentismo y la presión por reducir costes ha precarizado la formación de nuevos conductores. Así, el conductor fallecido había hecho 14 días de prácticas; los maquinistas valencianos se forman (en instrucción teórica y práctica) en un mes, mientras los madrileños lo hacen en tres meses, y los de FEVE (Ferrocarriles de Vía Estrecha) tienen prácticas durante dos meses. ¡Y todavía la empresa quiere reducir las prácticas, de 112 horas a 60, casi la mitad! Los maquinistas también denuncian la utilización de contratas privadas, sin trabajadores con la formación necesaria, para el mantenimiento de las vías, que exige la utilización de vehículos y puede crear problemas de seguridad. Además, la falta de suficiente personal obliga a continuos cambios de horarios y de recorridos. El conductor fallecido estaba haciendo una sustitución, y había iniciado la jornada antes de las 4 de la madrugada.

Los conductores de FGV no tienen revisión médica generalizada desde hace dos años. Cuestiones burocráticas dificultan la necesaria garantía sanitaria (para los usuarios y para los propios trabajadores).

El día del accidente no funcionaron ni las luces de emergencia ni los ventiladores de evacuación de humo. “Menos mal que no se produjo ningún incendio”, comenta un sindicalista. Tampoco hay salidas de emergencia (que permitan una evacuación rápida de heridos y evitar más fallecimientos en caso de accidente) en la línea 1, a pesar de ser la más peligrosa.

También se puede ahorrar en los convoyes. En octubre de 2005 había 18 convoyes para las líneas 3 y 5, de las cuales 17 circulaban habitualmente. La situación es similar en la línea 1. Esto significa que la retirada por avería de más de un convoy reduce la frecuencia de paso, ya de por sí escandalosa (la línea 1 tiene prácticamente la misma frecuencia de hace 50 años, y la red de metro es la única del Estado que cierra tan pronto como a las 22 horas). Hay convoyes de 30 años, pero más que la antigüedad lo grave es la falta de revisión y reposición. Maquinistas y mecánicos del taller de reparación se quejan de la falta de repuestos, hasta tal punto que una de los responsables de suministrarlos es conocida como la señorita No Hay**. Las reparaciones son muchas veces superficiales, y no se prueba siempre la calidad del repuesto (que bastantes veces procede de otro convoy en activo). Es más, en ocasiones “la unidad rechazada entra por un lado de la vía al taller y sale por el otro”; se trata de la llamada reparación del agua bendita: “un poquito de agua por encima y ¡a la línea!”, en palabras de un mecánico.

Sobre el estado de las vías de la línea 1, sólo decir que en el tramo inicial las traviesas siguen siendo de madera. El recorrido es peligroso. Por un lado hay 10 pasos a nivel. Por otro, hay 9 curvas sin balizas***, ¡algunas de ellas ni siquiera tienen un cartel recordando al maquinista que debe aminorar la marcha y a cuánto! La razón de FGV es sencilla: “los conductores ya saben que ahí hay una curva” (¡!). Una simple baliza de 3.500 €, antes de la curva trágica, seguramente hubiera evitado el accidente, y el sistema ATP lo hubiera evitado con total seguridad.

Las quejas de alcaldes de poblaciones usuarias, pasajeros y trabajadores han sido continuas, tanto con respecto a la frecuencia como a la seguridad. Estas deficiencias señaladas constan en la sede de FGV, en la inspección de Treball, en la Delegació de Govern y en los juzgados. Las actas del Comité de Seguridad las reflejan, desde 1995. La gran mayoría de las denuncias fueron archivadas. Sólo tres días después del 3-J entró en servicio el teléfono tren-tierra en la línea 1, que había sido exigido por el Comité de Seguridad 8 meses antes, tras el accidente ya comentado del 9 de setiembre, y que sólo se prometió a principios de este año para desactivar una huelga de conductores; este mecanismo permite la comunicación entre el maquinista y el puesto de control, que hasta entonces era a través de móvil. Sin embargo, parece ser que hay tramos del recorrido donde no funciona la comunicación, y que es utilizado personal sin experiencia en los puestos de control.

La línea 4 (la de tranvía) es menos segura todavía que la 1. No hay balizas, el sistema de freno es totalmente manual, y en alguna estación todavía se hace a mano el cambio de agujas. El último accidente, el 1 de marzo, provocó 23 heridos.

Toda esta situación es el fruto de la inmensa deuda de FGV. 24 millones de euros destinados por el Gobierno central a cubrir el déficit fueron desviados en su momento por la Generalitat de Zaplana. Pero si vemos la situación en la enseñanza pública (somos la avanzadilla en la utilización de barracones), en la sanidad pública, en la atención a la tercera edad, en salud mental (enfermos y familiares están en lucha por unos medios dignos), en bibliotecas, en autobuses urbanos, etc., hemos de deducir que se trata de una política consciente de precarización de los servicios públicos y privatización (¡han privatizado hasta los Centros Juveniles!; lo último ha sido la inspección de seguridad industrial), de recortar al máximo nuestro derecho a la salud, a la educación, a la atención social. ¿Y para qué? Para dedicar los dineros públicos (que salen mayoritariamente de nuestro sudor, de nuestro trabajo, y en el caso de muchos compañeros accidentados de su sangre) a su beneficio privado y los de sus amigos: los grandes empresarios que chupan todo tipo de subvenciones (incluso por la deslocalización industrial), los especuladores de terrenos y viviendas, la cúpula de la Iglesia Católica (que cobra conciertos sanitarios y educativos y matrículas, y encima tiene sus actos propagandísticos –como la visita del Papa- cubiertos por la Generalitat), los constructores que se forran con tanta Copa del América y tanta obra fastuosa de Calatrava.

Desprecio por la vida del obrero

Sin embargo, la indignación masiva tras el accidente ha tenido mucho que ver, también, con el desprecio demostrado una y otra vez hacia unas víctimas de la fatalidad, de la mala suerte, o quizás de los designios inexorables del Señor (nuestro querido arzobispo Cañizares opinaba el 5 de julio que “no hay casualidades para mí, hay providencia”). La falta de sensibilidad hizo que, en los noticiarios del mediodía del 3 de julio, mientras las cadenas privadas ya hablaban de más de 30 muertos, Canal 9 informaba de un accidente con 8, intentando minimizarlo lo más posible. Despreciando el lógico miedo de los usuarios obligados a coger la línea 1, ni siquiera se gastaron 3.500 € en una baliza para el tramo del siniestro, ni revisaron los convoyes, ni ninguna otra medida, aunque sólo fuera para tranquilizar a la población. Ahora, dos meses después, anuncian el cierre del tramo trágico, pero ¿qué hay de las otras 8 curvas sin balizas, del mantenimiento defectuoso, de las condiciones laborales de conductores y demás trabajadores? ¿Por qué al día siguiente del accidente no se empezó a instalar el ATP en la línea?

A la avalancha de críticas la respuesta del tristemente famoso García Antón, conseller de Transportes, es siempre la misma: “la línea 1 es segura, si hay problemas es por culpa del Gobierno de Felipe González” (que traspasó, ¡hace 16 años!, lo que era una línea de Cercanías). Su desparpajo y la de Camps y demás les llevó a aceptar una comisión de investigación ¡sólo si González y Barrionuevo iban a declarar!, aunque después recularon. Por otra parte, los funerales oficiales fueron rápidamente organizados para dos días después de la tragedia, no fueran a deslucir la cercana visita del Papa, y se organizó la masiva asistencia de voluntarios de ésta (en su mayor parte integristas católicos) para dificultar cualquier posible expresión de protesta. Por último, la concesión de indemnización está vinculada a la firma de la renuncia a demandas judiciales, es decir, el PP chantajea a las familias: o te olvidas de pedir justicia, o no cobras.

Papel de los sindicatos

La rabia por esta masacre ha tenido dificultades para expresarse de forma organizada, es decir, más allá de correos en foros de Internet, cartas al director, comentarios en todas partes… Una razón de esto eran las fechas (en julio una parte importante de la población coge vacaciones), pero la más importante es la falta de agilidad de los dirigentes de nuestras organizaciones. Especialmente de UGT y CCOO, sindicatos mayoritarios en FGV, que no aprovecharon la ocasión para explicar con pelos y señales los graves problemas de los trabajadores del metro, que afectan a la seguridad, y cuya primera reacción fue convocar una concentración simbólica, por la mañana, sin ningún paro. No hay ninguna duda de que a los empleados de FGV les rechinan los dientes viendo cómo se les alarga la jornada, se les da más trabajo por falta de personal, se juegan su vida y la de los pasajeros, y encima son culpados cuando hay un accidente, como ocurrió con el conductor (afiliado a UGT). ¡Qué menos que convocar una huelga, de 24 horas mínimo, en toda la empresa, al día siguiente, exigiendo medios, recorte de jornada y aumento de plantilla! Es difícil imaginar una huelga en un servicio público con tanto apoyo de la población como en este caso, miles de personas estaban pendientes de qué hacía el Comité de Empresa para sumarse. Si ese paro no hubiera sido suficiente, incluso una huelga indefinida, con un mínimo de explicación a los usuarios, habría sido un éxito y obligado a la Generalitat a invertir dinero en el metro. A su vez, esto hubiera sido un poderoso ejemplo para otros trabajadores de servicios públicos, que habrían visto al Consell de Camps debilitado y se hubieran animado a luchar a su vez.

No obstante, el cabreo en parte se expresó en lucha y organización. Proliferaron las concentraciones espontáneas, convocadas por SMS o de boca en boca, y aunque no masivas reflejaban la rabia de una parte importante de la población, asqueada de ver cómo se despilfarra “todo el dinero necesario” (Rita Barberà dixit) en la visita del Papa hitleriano y se regatean los gastos en seguridad y las vidas de los trabajadores; el ambiente recordaba las movilizaciones del primer día de la guerra de Irak. En estas circunstancias, compañeros de El Militante y el Sindicato de Estudiantes, junto a militantes de la Joventut Socialista de Torrent (la ciudad obrera con 19 víctimas), vecinos en lucha del barrio obrero de Patraix (el del accidente), y más gente, nos coordinamos y tomamos la iniciativa. Reconvertimos una concentración en asamblea improvisada, denunciamos la política del PP y este sistema capitalista que nos condena a la barbarie en todos los sentidos, y propusimos la lucha y organizarnos. De los 150 que quedaban en ese momento 80 personas nos dieron sus datos para formar un comité de lucha, y en general los asistentes se fueron entusiasmados por escuchar por fin ideas que conectaban con su experiencia. Así surgió 3-J No Oblidem (Comité pels Serveis Públics), cuyos primeros objetivos son:

- Dimisión inmediata de García Antón. Justicia y castigo a los culpables.

- Investigación PÚBLICA, con participación de los trabajadores del metro y de los afectados, del suceso y de todas las deficiencias del metro.

- Plan de inversión masiva. Instalación inmediata del ATP (sistema de frenado automático) en la línea 1. Mejora de la formación de los conductores, sustitución de los convoyes antiguos, recorte de la jornada laboral y aumento de la plantilla.

No sólo eso. Entendemos que el problema es general, de los servicios públicos, y luchamos por una inversión masiva en ellos. Explicamos que hay que acabar con esta política, echando al PP de la Generalitat y los principales Ayuntamientos, y en última instancia cambiar la sociedad, luchar por una sociedad justa, socialista. Nuestro papel no es sustituir a quien tiene la principal responsabilidad en movilizar (los sindicatos de clase, las organizaciones de izquierda), sino dar un cauce a trabajadores y jóvenes que quieren luchar, y espolear a nuestras organizaciones en este sentido. Hace falta una movilización generalizada de los trabajadores de los servicios públicos y usuarios, pasar a la ofensiva.

Podemos echar al PP de la Generalitat

El comité ha tenido un papel, aunque sea pequeño, en la convocatoria de la manifestación del 27 de julio. El papel mayor, obviamente, es el ambiente existente. A pesar de las fechas, 15.000 personas (según los convocantes, UGT y CCOO) nos movilizamos para exigir un transporte público seguro y unos servicios públicos de calidad. Aunque tarde, la iniciativa sindical fue muy positiva, y demostró que hay fuerza para luchar.

Aprovechando el mes de agosto, las Cortes han realizado una farsa de comisión de investigación. Una comisión donde estaban vetados los expertos propuestos por la oposición y donde las conclusiones estaban decididas de antemano: el accidente no era "ni previsible ni evitable", del mismo "no se deriva ninguna responsabilidad política" y el sistema de frenado de la Línea 1 es "adecuado".

Joan Ignasi Pla, secretario general del PSPV-PSOE, ha anunciado una moción de censura contra el Consell de Camps. Al parecer, va a fundamentar la reprobación, en especial, en la corrupción que salpica toda la gestión de la Generalitat (empezando por Terra Mítica) y en las causas que han llevado al accidente. Esta postura rompe, al menos en parte, con una actitud enormemente tibia, por parte de la dirección socialista, y por tanto hay que celebrarlo. Ahora bien, es evidente que la moción (que se votará alrededor del 18) no va a salir adelante, la segunda vuelta realmente será las elecciones autonómicas de la próxima primavera. Y si realmente la izquierda (PSOE e IU) quiere agrupar todo el descontento con el PP, luchar contra el escepticismo de sectores de sus votantes, y conseguir un vuelco electoral, desde ya tiene que:

Dotarse de un programa de mejora de nuestras condiciones de vida, sin vacilaciones. De inversión masiva en los servicios públicos, de eliminación de chanchullos legales e ilegales con constructores y otros sectores capitalistas. Esto significa depurar a todos aquellos cargos municipales implicados en esos enjuagues. El programa hay que popularizarlo, y concretarlo, en los barrios, en las grandes fábricas, etc.

Estimular la lucha, especialmente contra la especulación en la costa y la depredación del territorio, y por unos servicios públicos dignos (los dos temas que más preocupan y movilizan a los trabajadores). La manifestación del 27 de julio no puede quedarse ahí. Una movilización general, una huelga general de los servicios públicos, debilitaría al Consell y animaría al voto a la izquierda; la lucha es la clave de la derrota de la derecha, como demuestra el 14-M.

* Fuente: Levante, 7-VII-06.

* Como explicaron sus compañeros, esta trabajadora es una víctima más de la política de la empresa.

* Mecanismos que avisan al conductor si se ha saltado un semáforo o supera la velocidad permitida, y que pueden llegar a paralizar el convoy.